Silnik Matiza jest typowym silnikiem spalinowym czterosuwowym, trzy cylindrowym chłodzonym cieczą.Silnik o pojemności 796 cm3 (68.5x72.0mm) (2.70x2.83in) wyposażony jest w wielopunktowy wtrysk paliwa co daje mu moc 37,5 kw przy 6000 obrotów na minutę.
Maksymalny moment tego silnika to 68.6 N*m przy 4,600 obrotach na minutę.
Stopień kompresji wynosi 9,3:1 jest to stosunek objętości powietrza w cylindrze silnika na końcu suwu ssania do objętości powietrza na końcu suwu sprężania.
Każdy cylinder współpracuje z dwoma zaworami w głowicy, jeden ssący i jeden wydechowy, otwieranie i zamykanie odbywa się poprzez jeden wspólny wałek zamocowany w głowicy.
Głowica silnika wykonana jest z aluminium, dzięki temu osiągnięto dobrą wytrzymałość i niska wagę.Wałek rozrządu (k) oraz wałki mocowania popychaczy (h) umocowane są w wzdłuż jednej linii głowicy.
Silnik jest smarowany olejem zasysanym przez pompę olejową z misy olejowej tak zwanej mokrej.
Pompa oleju jest typu trochoidalnego i zamocowana jest na wale korbowym od strony koła pasowego (a).
Olej zasysany jest przez smog i rurę (b) przechodzi przez pompę (c) aby trafić do filtra (d), przefiltrowany olej dzielony jest na dwie ścieżki smarowania.
Ścieżka smarowania (e) dostarcza olej do głównych łożysk wału korbowego oraz do łożysk korbowodów, a stamtąd trafia do kanału w korbowodzie gdzie smaruje tłok, pierścienie tłokowe, sworzeń tłokowy oraz ściany cylindra.
Ścieżka smarowania (g) prowadzi olej na górę silnika do głowicy, smarowane są tam takie elementy jak koniki zaworowe (i), prowadnice zaworowe i zawory (j), wałek rozrządu (k), wałki mocujące (h) koniki zaworowe.
Oczywiście poza wymienionymi powyżej smarowane są wszystkie elementy silnika narażone na zużycie, poza tym olej odprowadza ciepło ze współpracujących elementów i nie dopuszcza do zatarcia.
Blok (l) jest największym elementem silnika, wykonany jest z żeliwa.
Na zewnętrznej części wykonano szereg otworów w celu przymocowania elementów współpracujących oraz samego silnika do nadwozia.
We wnętrzu bloku znajduje się szereg otworów technicznych, można je podzielić na kanały olejowe które prowadzą olej, oraz kanały wodne.
W oku cylindrów są specjalne otwory nazywane płaszczami wodnymi, krążąca tam ciecz odbiera ciepło z nagrzewających się gładzi cylindrów.
Wał jest kuty i wykonano go z żeliwa wysokiej jakości, podparty jest na czterech łożyskach głównych (o) co zapewnia mu stabilną pracę.
Łożyska główne (o) wykonane są ze specjalnego stopu aluminium.
Pierścienie oporowe (p) wstawiane są razem z główną panewką wewnętrzną, zadaniem pierścieni (p) jest ustalenie luzu osiowego wału korbowego (m).
Korbowody (n) wykonane są z kutej stali, każdy korbowód ma pokrywę mocująca do wału korbowego (m).
Aby nie doszło do zatarcia mocowania korbowód - wał korbowy zastosowano łożyska ślizgowe (q) podobne do łożysk głównych wału, są one mniejsze.
Tłok (r) wykonany jest ze stopu aluminium, zapewnia mu to niską wagę i dobre odprowadzanie ciepła a także odporność na wysokie temperatury.
Tłok ma zamontowane trzy pierścienie, dwa z nich od góry to pierścień uszczelniający (S) i pierścień uszczelniająco-zgarniający (S), natomiast pierścień (t) jest pierścieniem zgarniającym.
Sworzeń tłoka (u) służy do połączenia tłoka z korbowodem, aby nie został wysunięty podczas pracy zabezpieczony jest pierścieniami (v).
Pasek rozrządu i elementy z nim współpracujące to jeden z najważniejszych mechanizmów silnika.
Łączy i napędza on koło (w) przymocowane do wałka rozrządu za pomocą koła (x) które jest zamocowane na czopie wału korbowego.
Pasek rozrządu nie wymaga smarowania i należy nie dopuścić aby olej silnikowy wyciekał na pasek gdyż może to uszkodzić sam pasek a w konsekwencji prowadzi do uszkodzenia silnika.
Koordynuje on obroty wałka rozrządu otwierającego zawory z wałem głównym.
